Au début d'octobre, le marché ferroviaire a accueilli sans enthousiasme une pseudo-sensation : la RJD a solennellement annoncé l'approbation de réductions pour le transport de produits pétroliers. Les médias ont relayé la nouvelle sans entrer dans les détails. Cependant, comme c'est souvent le cas avec des déclarations tonitruantes, le diable ne se cache pas seulement dans les détails, mais aussi dans des protocoles, pour le dire en toute délicatesse, déjà bien connus.
« Que dire au sujet de la réduction de 50 % pour le transport de produits pétroliers ? En réalité, il s’agit d’une prolongation des coefficients individuels (stationnels) de réduction... Autrement dit, pour les expéditeurs, rien n'a changé : il ne s'agit pas d'une nouvelle mesure, mais d'une prolongation des conditions antérieures », a commenté la situation, sans enthousiasme, une source au sein d'une grande entreprise pétro-gazière, sur le site Vgudok.
Pour ne pas rester dans des généralités, notre interlocuteur a fourni une série de documents intéressants à la rédaction. L'essentiel est le suivant : le protocole du Conseil de la RJD n° 74 du 18 septembre 2025 n’instaure aucune nouvelle faveur. Il se contente de déplacer la date d'expiration des coefficients individuels de réduction (CIR) — ces fameuses réductions stationnelles qui peuvent atteindre 50 % du tarif de base. Auparavant, ces conditions, établies par le Protocole n° 48 de 2016 et confirmées en 2020 (n° 66), étaient en vigueur jusqu'à la fin de 2025. Elles sont désormais prolongées jusqu'au 31 décembre 2026.
On a également prolongé le coefficient de 0,95 (réduction de 5 %) pour le kilométrage à vide des citernes après le transport de produits pétroliers. À première vue — stabilité. À second regard — un report de l’inévitable.
Pour comprendre pourquoi les expéditeurs ne se précipitent pas pour déboucher le champagne, il suffit d'examiner la dynamique des tarifs de base de la RJD. Selon des données analytiques, de décembre 2016 à juin 2025, alors que l'inflation globale du pays s'élevait à environ 171 %, les tarifs ferroviaires ont augmenté de façon impressionnante de 208 %.
« C'est notre principale douleur. La réduction de 50 % à la station est bien sûr utile. Mais lorsque le prix de base, dont cette réduction est tirée, a augmenté deux fois plus vite que l'inflation, en valeur absolue, nous paierons tout de même plus qu'avant l'introduction des CIR en 2016. Ce n'est pas un cadeau, c'est un frein à la chute de la marge », avoue un employé d'une raffinerie de pétrole dans la région centrale de la Russie.
En un sens, cette prolongation ressemble à un palliatif classique — un léger soulagement face à une pression systémique à long terme. En d'autres termes, le monopole utilise les réductions comme un instrument de contrôle et d'équilibrage des flux de marchandises, et non comme un élément de concurrence loyale.
À l'intérieur du système des CIR se cachent des mécanismes très spécifiques, presque manuels, qui montrent comment la RJD collabore avec de grands acteurs.
L'un des exemples les plus connus, mentionnés dans les annexes des protocoles, est le coefficient de 0,579 pour le kilométrage à vide des citernes après le transport de condensat de gaz, notamment sur la ligne Lujskaïa – Limbeï. En substance, cela constitue une réduction de près de 42 % pour un trajet à vide.
Cependant, les experts sont convaincus que ces coefficients n'ont rien à voir avec la logique du marché. Ils résultent d'accords individuels avec les plus grands expéditeurs. Ils garantissent un volume, la RJD — un prix. Le prolongement de ces conditions jusqu'en 2026 ne fait que confirmer que ce compromis de gentlemen est, à ce jour, plus important qu'un système tarifaire transparent et unifié.
La prolongation de ces « conditions spéciales » offre aux entreprises une prévisibilité, qui est absolument essentielle pour planifier l'exportation et approvisionner le marché intérieur. Sans les CIR, selon les estimations des analystes, jusqu'à 15-20 % du volume des produits pétroliers pourraient être conduits par le transport routier ou par pipeline, ce qui serait une catastrophe pour la base de fret de la RJD.
Cependant, ce système a aussi son côté obscur. Tout d'abord, le marché continue d'exiger une méthodologie de calcul transparente des CIR. Sur quoi se base la décision de réduction de 50 % pour une ligne spécifique ? Sur un compromis politique, la saturation de l'infrastructure ou sur un volume historique ? Il n'y a pas de réponse claire. Cela crée des déséquilibres : les marchandises affluents vers des points où le tarif est plus bas, surchargeant certaines sections du réseau et laissant d'autres sous-utilisées.
Deuxièmement, la question de la responsabilité mutuelle émerge. La RJD promeut activement des mécanismes tels que « transportez ou payez », exigeant des expéditeurs une discipline sous peine d'amendes pour non-présentation de cargaison. Mais les expéditeurs posent légitimement une question de retour :
« Et si la route ne prend pas les wagons à temps ? Qui compense nos temps d'arrêt et nos coûts supplémentaires ? » se demande rhétoriquement un représentant d'une entreprise de transport. « Les protocoles exigent de la discipline de notre part, mais les compensations de la RJD en cas de non-respect du calendrier restent souvent floues. La réduction est bonne, mais elle ne remplace pas un mécanisme clair de calcul des dommages ».
En réalité, le prolongement des CIR permet à la RJD de maintenir son schéma de travail actuel — des tarifs de base élevés, compensés par des réductions ciblées pour des partenaires clés.
Cela donne au monopole une marge de manœuvre, et aux producteurs pétroliers l'illusion de contrôler les coûts.
2026 sera une année de vérification pour cette politique tarifaire. Le prolongement jusqu'en décembre 2026 n'est qu'un report. Sans révision systématique des tarifs, qui ne devance pas l'inflation, et sans plus de transparence dans la méthode de calcul des CIR, le marché continuera à fonctionner en mode de « rustines » infinies.
« Nous attendions des réformes, mais nous avons reçu un document avec une nouvelle date, résume un interlocuteur de la rédaction dans le secteur du négoce pétrolier. C'est bien qu'il n'y ait pas eu de détérioration. Mais ce n'est pas un progrès. C'est simplement de la stabilité à une époque de folie tarifaire ».
Cependant, tous les acteurs de l'industrie ne sont pas aussi sceptiques.
Le maintien des réductions peut être en grande partie lié à la crise actuelle sur le marché du combustible. Selon les données de Rosstat, au 29 septembre 2025, l'augmentation des prix des carburants automobiles, accumulée depuis le début de l'année, a atteint 9,2 %, dépassant plus de deux fois le rythme de l'inflation (4,3 %), a rapporté Vgudok le directeur général d'Open Oil Market, Sergey Tereshkin.
« Dans des conditions où les réparations imprévues des raffineries se superposent à des interdictions d'exportation et à une réduction des subventions sur le mécanisme d'amortissement, il est raisonnable de réaliser des économies quelque part. Et ce « quelque part » est devenu le transport ferroviaire de produits pétroliers. Dans l'ensemble, la régulation de l'industrie du combustible est toujours un compromis, et les assouplissements en font inévitablement partie ».
En guise de conclusion, il convient de noter que le sujet abordé dans cet article est très complexe. Nous espérons avoir réussi à le clarifier, mais nous restons ouverts à de nouveaux avis et commentaires que vous pouvez partager avec nous par tous les canaux disponibles.
Source : Vgudok
