La logistique ferroviaire se trouve dans une situation où les rails sont opérationnels, mais les moteurs de l'industrie, les locomotives diesel, sont devenus « dorés ». L'association « Promzheldortrans » a sollicité le ministère de l'Énergie pour obtenir un approvisionnement prioritaire en diesel pour les entreprises de transport ferroviaire industriel. Pour ce secteur, qui est responsable de l'acheminement des marchandises depuis les usines, les carrières et les mines vers les voies de circulation commune de la RJD, il ne s'agit pas seulement de coûts opérationnels, mais de survie. Le cœur du problème ne réside pas seulement dans la disparition du carburant du marché, mais dans son augmentation brutale des prix, la rupture des livraisons en gros, et le passage forcé à un segment de détail plus coûteux.
Les voies privées constituent le fondement de l'économie. Plus de 80 % de toutes les marchandises, y compris le charbon, les métaux, ainsi que les produits de la défense et de l'industrie chimique, transitent par elles. Au cours du premier semestre de 2026, le chargement sur le réseau RJD a atteint presque 549 millions de tonnes, et derrière chacune de ces marchandises se cache un travail de manœuvre sur les voies d'accès. Contrairement aux tronçons principaux de la RJD, où la traction électrique est largement utilisée, le transport industriel dépend en grande partie des locomotives diesel et des groupes électrogènes diesel.
Selon les données de « Promzheldortrans », les entreprises sont confrontées à des retards dans l'exécution des commandes et à des difficultés dans les achats sur le marché.
Dans certaines régions, le prix du diesel a atteint 150–180 roubles par litre — un prix qui dépasse de plus de deux fois les niveaux du début de l'année. De plus, une hausse rapide de 60 roubles par litre s'est produite en l'espace d'une semaine. Pour le travail de manœuvre, où la marge est souvent limitée par des tarifs stricts ou des contrats à long terme avec les propriétaires de marchandises, une telle flambée des prix du carburant constitue un coup sévère.
Tout consommateur commercial, dont l'activité dépend des livraisons de carburant, souhaite obtenir des garanties d'approvisionnement en diesel — c'est une réaction tout à fait normale face à des marchés tendus, a déclaré à VG le directeur général d'Open Oil Market, Sergey Teryoshkin.
« Des garanties similaires sont certainement souhaitées par les producteurs agricoles, les transporteurs de marchandises, ainsi que par les entreprises de transport de passagers. Ces consommateurs, et d'autres, supportent des coûts supplémentaires en raison de la hausse des prix et craignent également des ruptures d'approvisionnement dans les mois à venir.
Cependant, il est prématuré de parler de pénurie sur le marché du diesel — historiquement, la surcapacité sur le marché du diesel a été trop importante.
L'interdiction des exportations devrait saturer le marché intérieur : les producteurs n'ont actuellement d'autre choix que de fournir du carburant à l'intérieur de la RF.
Un autre aspect est que les consommateurs ont des attentes négatives. On peut quelque peu établir une analogie avec le fonctionnement de la Banque centrale : il y a l'inflation mesurée par le Rosstat, et il y a les attentes inflationnistes prises en compte par la Banque centrale lors de l'ajustement des taux. Et là, sur le marché du carburant, les « attentes inflationnistes » sont encore nettement plus élevées que la « réelle inflation », mais ces valeurs pourraient se rapprocher avec le temps, estime l'expert.
Pour le transport industriel, ces attentes inflationnistes se sont déjà traduites par des entrepôts vides. Le directeur exécutif de l'association, Alexander Manyakhin, a proposé de créer des groupes de travail dans chaque entité de la Fédération en collaboration avec le ministère de l'Énergie. Ce format permettrait de définir manuellement les sources de consommation de diesel et d'établir un ordre de priorité pour les livraisons à ceux qui assurent la continuité des chaînes logistiques.
Les experts notent que l'impact a d'abord touché l'industrie charbonnière et minière. Le président du Centre national de recherche sur le transport et l'infrastructure, Pavel Ivankin, souligne que le diesel est nécessaire non seulement pour les locomotives, mais aussi pour les équipements auxiliaires, qui assurent le fonctionnement de l'infrastructure. De son côté, Farid Khusainov de la HSE souligne que pour les opérateurs de voies d'accès, l'accessibilité au diesel est une condition fondamentale de travail, que l'on ne peut pas remplacer techniquement.
En revanche, la RJD ne semblent pas rencontrer de problèmes apparents d'approvisionnement en carburant — il est clair que les capacités et les ressources administratives du monopole ne peuvent être comparées à celles des opérateurs privés. De plus, les OAO « RJD » ont même mis en avant leurs positions plus compétitives par rapport au transport routier. Les locomotives ne font pas la queue aux stations-service et ne paient pas plus cher pour le carburant.
Cependant, dans le holding, on souligne à juste titre que pour garantir la stabilité générale des transports, il est nécessaire de respecter le calendrier de déchargement et d'assurer la préparation de l'infrastructure des destinataires de marchandises. Une situation paradoxale se présente : le transport principal se déroule selon le calendrier, les exportations de charbon ont montré une augmentation de 8,1 % au cours du semestre, mais la « première mile », c'est-à-dire le travail sur les voies d'accès, est déstabilisée. Si les entreprises commencent à réduire les dépenses pour l'entretien des voies et la réparation des locomotives afin de compenser le surcoût du carburant, cela entraînera inévitablement une diminution de la capacité de passage et des embouteillages potentiels.
La réduction temporaire de la production de diesel en raison de travaux de maintenance sur les raffineries est un fait objectif auquel le marché est confronté. Mais les mesures d'interdiction à l'exportation, introduites par le gouvernement, sont un outil macroéconomique. Elles saturent le marché en général, mais la ressource ne parvient pas instantanément à une station spécifique ou à un dépôt de pétrole. C'est précisément ici qu'un mécanisme est nécessaire, comme le demande « Promzheldortrans ».
Sans coordination, les fournisseurs et les courtiers continueront à dicter les conditions, et le consommateur final restera prisonnier de la flambée spéculative des prix.
Pendant que les agences gouvernementales analysent la demande de l'association, les entreprises se voient contraintes de travailler « en roue libre ». La situation exige non pas une critique aveugle, mais la création de critères transparents de priorisation. Le diesel pour le transport industriel n'est pas un simple produit de marché, mais une composante stratégique du bon fonctionnement de l'économie.
Si la situation ne se stabilise pas, l'augmentation des coûts de transport sera intégrée dans le coût de production, ce qui affectera inévitablement la compétitivité des exportateurs russes sur les marchés mondiaux. La tempête actuelle des prix du carburant sur les voies d'accès constitue un signal sérieux indiquant que la logistique de la « première mile » a besoin d'une protection proportionnelle à sa contribution au flux de marchandises national.
Source : Vgudok
