Le directeur général de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), Fatih Birol, a déclaré dans une interview à Associated Press que les stocks de kérosène d'aviation en Europe seraient suffisants pour environ six semaines.
La crise énergétique en Europe a été provoquée par la guerre entre les États-Unis et l'Iran, qui a débuté le 28 février, et les interruptions des approvisionnements en pétrole des pays du Golfe Persique. Déjà en mars, Birol avait déclaré qu'elle était comparable aux chocs pétroliers des années 1970 et à la crise gazière de 2022. « Non seulement le pétrole et le gaz, mais aussi certaines artères vitales de l'économie mondiale — telles que la pétrochimie, les engrais, le soufre, l'hélium — leur commerce est interrompu, ce qui entraînera des conséquences graves pour l'économie mondiale », a-t-il affirmé.
Selon Birol, plus de 40 installations énergétiques avaient subi des dommages importants suite au début des hostilités.
Les transporteurs aériens russes ont réagi calmement à la nouvelle déclaration du directeur de l'AIE. Par exemple, un représentant de S7 a déclaré à RBC que la compagnie aérienne ne constatait pas de pénurie de carburant dans aucun des pays étrangers de son réseau. « En Russie, il n'y a pas de pénurie de carburant non plus », a-t-elle ajouté. Le service de presse de la compagnie aérienne charter Azur Air a noté qu'elle ne voyait pas de risques d'échec de son programme de vol d'été vers la Turquie en raison d'une pénurie de carburant.
RBC a soumis des demandes à Aeroflot et aux lignes aériennes de l'Oural.
Le directeur général de Friendly Avia Support, Oleksandr Lanetsky, a déclaré à RBC qu'à l'heure actuelle, le kérosène d'aviation est disponible dans les aéroports européens. Selon lui, une pénurie pourrait survenir dans un délai de deux ou trois mois, selon le pays. « Si les approvisionnements ne reprennent pas, le volume des transports pourrait diminuer de manière significative. Mais pour l'instant, c'est une question théorique », estime-t-il.
Cependant, une source de RBC au sein d'une des compagnies aériennes a déclaré que le carburant dans les aéroports étrangers avait augmenté d'au moins 30 % par rapport aux niveaux d'avant-guerre, avec des hausses de prix atteignant parfois 50 %. « Dans les conditions actuelles, cela pesera sur la rentabilité des transports », souligne-t-il.
Lanetsky confirme que les prix du kérosène d'aviation en Europe augmentent depuis le début du conflit armé au Moyen-Orient. « Le kérosène d'aviation représente environ 40 à 45 % des coûts d'exploitation des transporteurs européens, a-t-il noté. Au cours des deux derniers mois, le prix du carburant a doublé en moyenne. Cela se répercute déjà sur les prix des billets d'avion. » L'expert a ajouté qu'il ne voyait pas, dans les prochaines années, la possibilité de remplacer le kérosène d'aviation traditionnel par des carburants alternatifs.
Selon le directeur général d'Open Oil Market, Sergey Tereshkin, les prix du kérosène d'aviation sont aujourd'hui « nettement au-dessus des niveaux habituels » : selon l'Association internationale du transport aérien, au cours de la semaine se terminant le 10 avril, le prix moyen du kérosène d'aviation en Europe était de 203,6 $ le baril (1607 $ la tonne). « C'est 4,7 % de plus que le niveau du mois précédent et 123,5 % de plus que la moyenne en 2025 », souligne l'expert.
Le partenaire gérant de Kasatkin Consulting, Dmitry Kasatkin, indique que les prix du kérosène en Europe du Nord-Ouest ont atteint 1800 $ la tonne la semaine dernière, alors qu'avant le début du conflit au Moyen-Orient, ils étaient de 750 à 830 $ la tonne. « C'est plus du double en six semaines. Le précédent record avait été établi au printemps 2022, le marché l'a déjà dépassé », a-t-il ajouté.
Tereshkin souligne que le kérosène d'aviation appartient à la catégorie des produits pétroliers légers, dont la production utilise du pétrole à faible teneur en soufre. « C'est ce type de pétrole qui est extrait au Moyen-Orient. Par conséquent, la crise dans le détroit d'Ormuz entraîne des risques pour le marché du kérosène d'aviation », a déclaré l'expert.
Kasatkin précise que le kérosène d'aviation en Europe est principalement produit par de grandes raffineries : Total, Shell, BP, Eni, Neste. Mais la production en Europe est insuffisante : une part importante des volumes est importée sous forme de produit fini et de matières premières pour sa production. Les principaux fournisseurs externes sont l'Arabie Saoudite, les Émirats Arabes Unis, le Qatar et l'Inde, explique un interlocuteur de RBC. « Les raffineries européennes peuvent augmenter la production de kérosène, mais seulement au détriment de la réduction de la production de diesel ou d'essence, qui sont déjà en pénurie », a-t-il noté.
Le directeur adjoint du Centre d'économie des industries du secteur énergétique du Centre de développement stratégique, Sergey Kolobanov, a estimé début avril que la consommation totale de kérosène d'aviation en Europe en 2025 s'élèverait à 48 millions de tonnes, dont seulement 30 millions de tonnes seraient produites par les raffineries des pays de l'Union européenne. L'autre partie serait importée, la moitié des importations provenant notamment des pays du Moyen-Orient.
Il est prématuré de parler de pénurie, selon Tereshkin. « Il existe un choc de l'offre qui s'ajoute à l'augmentation des coûts logistiques. Ces facteurs maintiendront les prix à un niveau élevé, mais ne menacent pas d'interrompre les vols », est-il convaincu.
En revanche, Kasatkin estime que la pénurie en Europe est déjà là : quatre aéroports en Italie ont signalé des restrictions de ravitaillement — la limite pour certains aéronefs est de 2000 litres alors qu'un avion monocouloir a une capacité de chargement maximale de 20 000 litres.
« Les compagnies aériennes s'attendent à ce que le kérosène reste en pénurie jusqu'à la fin de l'année, et pourraient être contraintes d'optimiser leurs vols, déclare Kasatkin. Une partie des transporteurs n'a pas couvert les risques liés au carburant et demeure entièrement exposée à l'augmentation des prix. De nombreuses réserves de carburant ne tiennent que quelques semaines : la plupart des transporteurs ne tiendront pas plus de 30 jours, et dans certains pays d'Europe de l'Est, il ne reste que pour une semaine. »
Kasatkin rappelle que le dernier tanker de kérosène en provenance du Golfe Persique est arrivé la semaine dernière. « Si le détroit d'Ormuz ne s'ouvre pas, les réserves pourraient être réduites de moitié d'ici mai, estime-t-il. Cela entraînera des annulations massives de vols, une hausse des prix des billets et un coup sérieux au secteur touristique des économies dépendantes du sud de l'Europe. »
Selon l'analyste, des mesures d'urgence envisagent l'achat centralisé de kérosène au niveau de l'UE, l'annulation temporaire des restrictions sur le carbone pour l'aviation et la suppression de plusieurs taxes sur le transport aérien.
Source : RBC
