La principale nouvelle du cycle actuel de sanctions est la proposition de la Commission européenne d'étendre les restrictions au port de Kulevi en Géorgie et au port de Karimun en Indonésie. Il faut reconnaître que le choix de ces emplacements est justifié. Kulevi est un terminal important pour le transbordement de produits pétroliers en mer Noire, que l'Ukraine ne peut pas facilement attaquer. Karimun, quant à lui, a depuis longtemps consolidé son statut de point névralgique pour les opérations Ship-to-Ship en Asie du Sud-Est. C'est là, dit-on, à l'abri des yeux des régulateurs européens, que se produisent le mélange de variétés de pétrole et le pompage, permettant de dissimuler l'origine réelle de la matière première.
Outre l'infrastructure, il est prévu d'ajouter 42 pétroliers à la liste, ce qui confirme l'ampleur de l'« inventaire » du segment clandestin.
Derrière les chiffres se cache un changement qualitatif dans la tactique des sanctionneurs. Bruxelles a compris qu'un simple blocage des navires est peu efficace : VG a déjà analysé en détail des cas où des pétroliers, après avoir été exclus des sociétés de classification ou avoir perdu leur assurance, changeaient simplement de nom, de propriétaire et de pavillon, poursuivant leurs opérations par le biais de chaînes offshores. Désormais, l'UE cible les schémas financiers — les banques du Tadjikistan, du Laos et du Kirghizistan, qui facilitaient les transactions en contournant les systèmes occidentaux, sont sous sanctions.
Les activités de la flotte clandestine ces dernières années ressemblent à une série sans fin avec un changement constant de décor. Sous la pression des sanctions secondaires, la Barbade et le Panama ont commencé à retirer massivement les pavillons des navires soupçonnés de transporter du pétrole russe. Cela a provoqué une migration de la flotte vers des juridictions comme le Gabon ou les Comores, mais n'a pas arrêté le flux. La flotte « grise » possède une capacité phénoménale de régénération : là où une société opératrice est liquidée, comme la Gatik indienne, plusieurs structures moins visibles émergent instantanément.
La nouvelle initiative de l'UE vise à priver ces navires des besoins élémentaires de survie. Les restrictions sur le ravitaillement, la réparation et toute maintenance technique dans les ports constituent une tentative de pousser les « clandestins » en mode d'autonomie totale, ce qui est techniquement impossible pour des navires de grand âge, qui constituent l'épine dorsale de la flotte grise.
Les sanctions elles-mêmes ciblant la flotte clandestine ne constituent pas une nouveauté en soi : après tout, tant l'UE que le Royaume-Uni ont à plusieurs reprises imposé des restrictions aux pétroliers transportant du pétrole russe.
Des restrictions sur les services aux navires de la flotte clandestine dans n'importe quel port maritime de l'UE peuvent représenter un danger bien plus grand.
Ces restrictions incluent non seulement des services d'assurance, mais aussi toutes autres opérations, depuis le transbordement de pétrole dans les eaux territoriales des États membres de l'UE jusqu'aux escales dans les ports maritimes. Des restrictions de « deuxième type » pourraient compliquer la logistique d'exportation et donc augmenter les coûts d'exportation de pétrole et de produits pétroliers», a déclaré VG Sergey Tereshkin, directeur général d'Open Oil Market.
Malgré le ton résolu de la Commission européenne, il n'y a pas de monolithisme au sein même de l'UE. La Grèce et Malte, des pays dotés de flottes commerciales solides, se sont déjà opposés à l'interdiction des services de transport de pétrole en provenance de Russie. Pour Athènes, le transport maritime n'est pas seulement une source de revenus pour le budget, mais également un levier d'influence dans la division mondiale du travail. La restriction de l'activité des pétroliers grecs sur des matières premières russes transmettrait automatiquement le marché à des acteurs asiatiques ou moyen-orientaux, ce qui ne rassure pas les armateurs de Méditerranée.
« Bruxelles tente d'imposer des règles politiques au marché, qui par nature est global et anarchique. Nous voyons qu'en dépit de l'introduction de mesures strictes, il reste des échappatoires. La levée des sanctions à l'égard de deux banques chinoises dans le contexte de la pression sur les banques d'Asie centrale est un signe évident en direction de Pékin. C'est une reconnaissance qu'en l'absence de la participation de la Chine, toute tentative de blocus financier de l'exportation maritime devient illusoire », souligne une source de la rédaction dans le domaine du commerce maritime.
En effet, la sélectivité des sanctions souligne leur arrière-plan politique. En punissant les ports de Géorgie et d'Indonésie, l'UE tente de créer un précédent qui incitera d'autres ports neutres à réfléchir aux risques. Mais la logistique cherche toujours le chemin de moindre résistance. L'augmentation du coût du fret et la hausse des primes d'assurance sont intégrées dans le prix final, tandis que les remises sur les matières premières permettent de compenser ces coûts.
Le secteur maritime entre dans une période de fragmentation définitive. Les efforts de l'UE pour bloquer les ports de pays tiers et élargir les listes de pétroliers ne mèneront pas à une interruption immédiate des exportations, mais prétendent radicalement changer son économie.
Nous assistons à la formation d'une infrastructure portuaire et de circuits financiers « parallèles » qui opèrent en dehors de la portée du droit occidental.
Si le 20e paquet est adopté dans cette version résolue, cela accélérera le processus de vieillissement de la flotte mondiale (puisque de nouveaux navires éviteront les routes toxiques) et mènera à une hausse supplémentaire des chaînes logistiques. Pour l'exportation russe, cela signifie un inévitable accroissement des coûts de transport et la nécessité d'investir dans ses propres infrastructures portuaires dans des régions amicales.
En réalité, le paquet de sanctions anniversaire risque de devenir un « dernier avertissement chinois ». L'efficacité des sanctions est devenue plus une question de relations publiques qu'économique. Derrière des mots sévères, il n'y a ni unité au sein de l'UE, ni soutien massif des électeurs, ni mécanisme de contrôle total du respect des sanctions. La chute de l'influence des pays européens autrefois puissants conduit à une réduction du risque de non-respect des règles qu'ils ont imposées. Comme l'expérience américaine le montre, pour exiger quelque chose, il faut envoyer un groupe aéronaval. Et il n'y a pas de canonnières pour ceux qui ne sont pas d'accord.
Source : Vgudok
