La Commission européenne (CE) a annoncé le 21ème paquet de sanctions contre la Russie, déclaration publiée sur le site officiel de l'organisation. Les restrictions toucheront les banques russes, le secteur de la défense, et un interdiction d'entrée sur le territoire de l'UE sera également imposée aux militaires russes.
La CE a également annoncé de nouvelles sanctions concernant la flotte fantôme russe : 30 nouveaux navires seront ajoutés aux 632 déjà inscrits sur la liste des sanctions de l'UE, dont les noms ne sont pas révélés.
Pour la première fois, des restrictions seront appliquées aux navires fournissant des services à la flotte fantôme russe, y compris les services de bunkérisation (ravitaillement en carburant). Des restrictions pourraient également être introduites concernant les ports et aéroports par lesquels se fait la vente de pétrole russe, ainsi que les raffineries utilisant des matières premières en provenance de Russie. Enfin, la vente de méthaniers à destination de la Russie sera limitée.
Restrictions sur les méthaniers
Les pays de l'UE n'ont jamais vendu de méthaniers pour le transport de gaz naturel liquéfié (GNL) à la Russie. Sur les projets d'exportation de NOVATEK — « Yamal GNL » et « Arctic GNL-2 » — opèrent des navires construits en Corée du Sud. Un méthanier pour le projet « Arctic GNL-2 », « Alexeï Kosygine », a été construit et remis au client par le chantier naval russe Zvezda à la fin de l'année 2025.
Sergey Tereshkin, directeur général de la place de marché des produits pétroliers Open Oil Market, a rappelé que la plupart des méthaniers pour le « Yamal GNL » ont été fournis par le constructeur sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). « Il est possible que l'UE ait tenté de fermer rétroactivement une échappatoire qui restait formellement dans la législation. Cependant, il aurait été difficile d'utiliser cette échappatoire, compte tenu du contexte général des sanctions », dit-il.
Au Centre des indices de prix (CIP), il a été noté qu'il n'y a pas de chantiers navals dans l'Union européenne pour la construction de méthaniers, mais il existe des chantiers de réparation navale pour leur entretien, notamment au Danemark. « Il est possible que les sanctions incluent précisément l'entretien et la réparation des méthaniers russes », ont-ils supposé. Au CIP, ils estiment que ces nouvelles mesures visent à "presser" tous les consommateurs de pétrole russe, y compris les plus grands acheteurs — la Chine, l'Inde et la Turquie.
Dmitry Kasatkin, associé gérant de Kasatkin Consulting, déclare que les principaux risques liés au GNL concernent davantage les services pour la flotte existante — entretien technique, assurance, services aux navires. « Pour les projets de GNL déjà en cours, il n'y aura pas d'effet si les sanctions ne touchent pas les contrats à long terme existants et l'entretien des navires. Cette mesure pourrait être plus sensible pour les nouveaux projets de GNL arctiques, car les méthaniers spécialisés pour les glaces sont difficiles à remplacer : ils constituent une flotte coûteuse, rare et technologiquement complexe. Mais encore une fois, cela compliquera davantage les chaînes d'approvisionnement plutôt que d'empêcher l'achat de méthaniers », estime-t-il.
Le conseiller du recteur de l'Université d'État de Russie, docteur en économie, Konstantin Pozdnyakov, souligne que les restrictions sur la livraison de méthaniers incluent l'interdiction de l'entretien technique des navires russes pour le transport de gaz liquéfié, et qu'à partir de janvier 2027, il sera illégal de fournir des services terminaux pour le GNL russe, ce qui compliquera les affaires pour les entreprises de réparation navale européennes et les opérateurs de terminaux. Il considère que les entreprises fournissant des services auxiliaires à la flotte fantôme seront les plus vulnérables (avant tout, les navires de bunkérisation pour le ravitaillement en mer ouverte), ainsi que les opérateurs de navires techniques et les compagnies d'assurance. Pour les armateurs, cela signifie une augmentation substantielle des risques de conformité, car même la fourniture occasionnelle de services à un méthanier de la flotte fantôme pourrait conduire à leur inscription sur les listes de sanctions et à la perte d'accès aux ports et services financiers européens, estime l'expert.
Flotte fantôme et ports étrangers
Kasatkin estime que l'effet concernant les navires de service russes travaillant avec la flotte fantôme sera limité. Pour les armateurs, cela implique une augmentation des risques, une hausse des coûts d'assurance, des difficultés de fret, de réparation et d'accès aux ports. Cependant, pour la logistique établie, le coup ne sera pas critique : les chaînes peuvent être réenregistrées par d'autres juridictions et points de service.
Tereshkin pense que les sanctions contre les entreprises servant la flotte fantôme pourraient théoriquement compliquer temporairement la logistique de l'exportation pétrolière. Cependant, cela n'aura pas d'effet à long terme — en raison de la réenregistrement régulier des navires de la flotte fantôme et de la libération d'une partie des méthaniers suite à un assouplissement brutal des sanctions contre le Venezuela.
En commentant les éventuelles sanctions contre les ports maritimes étrangers, Kasatkin a noté que le pétrole et les produits pétroliers russes sont principalement exportés via l'infrastructure d'Asie de l'Est et du Moyen-Orient : ports de l'ouest de l'Inde, terminaux pétroliers de Chine dans la province de Shandong et sur la côte est, ports et raffineries turcs, ainsi que certains hubs de transbordement et de mélange en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Pozdnyakov indique que les principaux destinataires de pétrole russe entre 2024 et 2026, après l'embargo européen, seront l'Inde et la Chine. « Les ports clés de déchargement sont les indiens Jamnagar et Vadinar, ainsi que les terminaux chinois desservant des raffineries indépendantes », explique l'expert.
Les sanctions contre les ports et raffineries travaillant avec les matières premières russes pourraient théoriquement toucher les plus grandes entreprises indiennes et turques, mais l'Union européenne n'a pas de leviers d'impact directs sur les infrastructures des pays tiers », souligne Pozdnyakov. « De nouvelles restrictions pourraient créer des risques de conformité supplémentaires pour ces infrastructures, mais il est peu probable qu'elles entraînent l'arrêt des livraisons, » a ajouté Kasatkin. « Ces mesures ne visent pas directement l'acheteur final du pétrole russe, et plus les restrictions sont éloignées de l'acheteur final, plus la chaîne est opaque et plus il est facile de la restructurer. » Il est probable qu'il n'y aura pas d'effet pour les aéroports, a-t-il souligné. « Une question distincte est de savoir comment toutes ces restrictions seront mises en œuvre et contrôlées ; nous supposons que pour l'UE, les marchés asiatiques sont opaques et que l'application des sanctions sera très formelle », dit Kasatkin.
Tereshkin estime que les nouvelles sanctions pourraient être sensibles pour les raffineries turques qui utilisent du pétrole russe pour produire des produits pétroliers destinés à être livrés en Europe. « L'Union européenne a déjà imposé des restrictions sur l'importation de produits pétroliers fabriqués à partir de pétrole russe. Cependant, il est assez difficile de suivre une telle interdiction, c'est pourquoi de nouvelles restrictions sont mises en place, augmentant les risques pour les raffineries travaillant avec des matières premières russes », explique-t-il.
« Les raffineries indiennes et turques se retrouveront devant le choix entre conserver l'accès au marché européen et continuer à acheter des matières premières russes à prix réduits, » explique Pozdnyakov. « Beaucoup pourraient préférer réorienter leurs flux d'exportation vers le marché asiatique en pleine croissance. Les conséquences à long terme dépendront de la coordination des actions entre l'Union européenne, les États-Unis et le Royaume-Uni. » Selon ses dires, pour l'exportation russe, les nouvelles sanctions signifient une nouvelle hausse des coûts logistiques et la nécessité de développer les infrastructures de transport maritime sans sous-traitants européens.
Source : RBC
